facundonu escribió:en el eje trasero, la rueda pivotea sobre los bujes torrington del eje. si metes la rueda mas adentro del pasa rueda (bajando la camioneta) o la sacas mas (subiendo la kangoo) la rueda cambia de lugar. se corre unos mm mas adelante o mas atras. ahi no jode tanto ya que no hay desalineaciones ni nada, y esos mm son totalmente despreciables en un auto de calle. lo unico que realmente afecta atras es que estas variando el punto de reposo del sistema, pero los limites del recorrido siguen siendo los mismos. o sea, te queda desbalanceado el recorrido de la suspension. si la levantas, te queda mucho recorrido hacia arriba y poco hacia abajo (hablando de la rueda).
en el eje delantero es mucho mas complicada la cuestion. en el sistema mc pherson la rueda no se desplaza guiada por un paralelogramo. el cuerpo de la rotula se desplaza describiendo un arco que pivotea en los bujes de parrilla. por lo tanto, al subir o bajar la rueda, la distancia horizontal entre la maza y la araña varia. por otro lado, el conjunto amortiguador-espiral pivotea sobre su punto superior. esto hace que si la rueda se acerca a la araña (medido horizontalmente) te aparezca una comba positiva. si la rueda se aleja, te aparece una comba positiva. de la misma manera, a variar esas distancias y angulos, el comportamiento de la direccion varia. como no se buscan performances deportivas en autos con suspension mc pherson, las modificaciones no lineales de todas estas variables se toman como aceptables en el entorno al punto donde se calibra la suspension. esto significa que, se evalua en que posicion queda la rueda (y la parrilla) en el reposo natural del auto, y como esa posicion no varia mucho adelante porque esta determinada casi exclusivamente por el peso del motor, se regulan combas, direccion, recorridos de crucetas y homocineticas, etc, para esa posicion. en el andar normal, la rueda se mueve siempre unos pocos cm alrededor de ese punto, por lo que todos los sistemas se ven afectados minimamente. si vos levantas (con suplementos, poniendo espirales y amortiguadores mas largos, cambiando de posicion el plato del amortiguador, etc) estas llevando la rueda a otra posicion de reposo sin volver a calibrar todo el sistema (tendrias que cambiar de lugar la cremallera, los anclajes superiores de amortiguadores, el diferencial, etc).
al estar en otra posicion, por mas que sea cercana a la original, los recorridos en el uso normal llegaran a extremos donde los sistemas ya no tienen variaciones aceptables sino drasticas, y donde la rueda casi nunca llegaba estando en la posicion de reposo original. poniendo un ejemplo concreto: si levantas el auto y doblas hacia un lado en la ruta, la rueda del lado interno "saldra" un par de cm. ese par de cm, sumado a los cm que ya la habias levantado, la pueden llevar hasta la posicion de cuando te comias un bache importante con la suspension en estado original. en esa posicion, seguramente la direccion no sea muy confiable para venir doblando en la ruta. al ser todos sistemas que describen arcos de circunferencia, los recorridos no son lineales. moverte en un angulo chico repercute en una variacion chica, pero cuando agrandas un poquito mas el angulo las variaciones se van al carajo exponencialmente.
vamos a ponerle numeros al tema:
ponele que tenes la parrilla horizontalmente en la suspension original. ponele que mide 40cm desde los bujes hasta la rotula. ahora te comes un pozo que hace que el amortiguador se estire 4 cm (oscilacion totalmente normal cuando venis por una ruta que no este muy buena, o por ripio).
el angulo que se mueve la parrilla hacia abajo es: atg (4/40) = 5,7º
la distancia horizontal rueda-araña es: 40 x cos(5,7º) = 39,8cm
o sea, para los fines de un vehiculo familiar, se quedo en el mismo lugar. no vas a tener variaciones significativas de comba y direccion al comerte ese pozo. la rueda se corrio solo 2mm hacia adentro.
ahora ponele que vos le metes un suplemento de 3cm.
la nueva distancia en la posicion de reposo es:
40 x cos (atg (3/40)) = 39,88cm
la comba, en el reposo, casi no va a variar. pero fijate lo que pasa cuando te comes el mismo pozo:
3+4=7
40 x cos (atg (7/40)) = 39,4cm
antes, en el pozo, la rueda se movia 2mm. nada grave, pero se siente. es lo que hace que sientas movimiento en el volante cuando agarras una irregularidad en el piso.
ahora, con el mismo pozo, la rueda se corrio 6mm!! fijate que el suplemento que pones es mas chico que lo que desplaza la rueda el pozo, y sin embargo la distancia que se desplaza la rueda se te esta triplicando.
esos 6mm no solo se sienten sino que te pueden hacer irte al recontracarajo.
todas estas mismas deformaciones ocurren cuando bajas el auto. con la peligrosisima diferencia de que, el que levanta el auto, sale con el cuidado de saber que se volvio mas inestable. en cambio, el que lo bajo, lo dejo igual de inestable pero dobla a 130 creyendo que con una pequeña obra de ingenieria convirtio su kangoo en un auto de nascar. despues intentan arreglarlo con cubiertas 225, porque las 165 "no doblan nada", jaja. no dobla porque tenes cualquier verdura en la suspension!
en fin, esos suplementos sirven para levantar la camioneta, y si el uso es solo a baja velocidad (como pasa con algunos vehiculos de off road) no vas a tener ningun drama. pero para levantar un auto de esa manera (y repito que incluyo la sustitucion de amortiguadores por otroas mas grandes, espirales mas duros, correr el plato, etc) y que siga teniendo un comportamiento predecible cuando venis a velocidades de ruta, necesitas que la suspension no sea mc pherson.
en camionetas grandes (o autos pesados viejos) los sistemas delanteros son multibrazo y de paralelogramos deformables. en esos sistemas, cambiar el punto de reposo, no repercute tan drasticamente en el comportamiento. o sea, es mucho mas inseguro levantar 2 cm la trompa de un kangoo que la de un chevrolet 400 o una hilux.
Publicado: Lun, 05 Oct 2015, 09:11
